1903 рік відкрив нову еру в історії
людства — еру освоєння повітряного простору. У міфах, переказах, історичних
хроніках можна знайти свідоцтва про безліч зроблених в різні століття спробах
людини здійснити свою давню мрію — піднятися в повітря немов птах. У
давньогрецької міфології відома історія про славетного скульптора та
винахідника Дедала, який виготовив дві пари крил із воску та пір'я для себе та
свого сина Ікара. А італійський художник Леонардо да Вінчі в 1490-х роках
здійснив кілька найбільш серйозних досліджень, присвячених польоту людини.
Тільки в останній чверті XIX століття
з'явилися перші свідчення того, що політ на апаратах, важчих за повітря може
коли-небудь стати реальністю. Французький експериментатор Альфонс Пено, в
наукових цілях, виготовив кілька моделей літальних апаратів з гумовим і
пружинним двигуном. Серед них найвідомішими були: модель вертольота з
співвісними гвинтами, який піднімався на висоту до 15 метрів. У 1876 році Пено
спільно з Полем Гошо розробив проект літака-амфібії, із закритою кабіною,
вбирними шасі, гвинтами змінюваного кроку. Моделі Альфонса Пено були першими
авіамоделями та літаючими іграшками, які надихали інших на нові винаходи.
Але захоплююча ера польотів почалася з
першої пілотованої літальної машини з двигуном внутрішнього згоряння,
сконструйованою та побудованою братами Райтами з Огайо — Вілбером та Орвіллом.
17 грудня 1903 року в долині Кітті-Хок на цьому літаку здійснено перший у
світовій історії політ, під час якого літальний апарат з людиною піднявся в
повітря на тязі двигуна, пролетів уперед, і здійснив посадку на місці з
висотою, що дорівнює висоті місця зльоту. На перший погляд політ, який тривав
59 секунд, може здатися незначним досягненням, але для того часу це була
величезна перемога…
Фото: Вілбер і Орвілл Райти
Автор цієї захоплюючої книжки, знавець
американської історії та побуту Девід Маккалоу (1933—2022), щоб розкрити
життєві витоки цієї суто американської
історії, опрацював величезну кількість архівних документів, зокрема щоденники
та записники братів Райтів, понад тисячу листів з приватної сімейної переписки.
«Брати Райти» — видатна сага про двох чоловіків, життя яких, ставши славетною
миттю в історії Америки, продовжує впливати на сьогодення. До того ж це
історія, що знаходить відгук у серці кожного, хто щиро вірить у здатність
технологій змінювати світ попри той опір, що його нерідко доводиться долати під
час запровадження інновацій.
Фото: Брати Райти, 1909 рік
На одній із світлин, де брати зняті разом, вони сидять поруч на сходах заднього ганку будинку родини Райтів, що стояв на маленькій бічній вуличці в західній частині Дейтона, штат Огайо. То був 1909 рік, пік їхньої слави. Вілберу тоді було 42, Орвіллу —39. Вілбер виглядає відстороненим, так, нібито думками витає десь далеко. Він худорлявий, доволі високий, з довгим носом і видовженим підборіддям. На ньому простий темний костюм і високі зашнуровані черевики — у стилі їхнього батька-священика. Орвілл дивиться просто в камеру, безтурботно закинувши ногу на ногу. Він виглядає дещо гладкішим і молодшим за свого брата. Орвілл вдягнутий у світліший і краще зшитий костюм, модні шкарпетки та модельні туфлі. Добре видно його руки — дуже вмілі руки, які на той час вже багато зробили, що відіграло неабияку роль у забезпеченні дивовижних змін у нашому світі.
Судячи з виразу обличчя братів, можна
припустити, що вони дуже серйозні люди, хоча насправді так не було. Просто
жоден із них не любив фотографуватись. Усі в Дейтоні знали, що ці двоє були
неймовірно стриманими, працьовитими людьми та нерозлучними. Вони жили в одному
будинку, працювали по шість днів на тиждень, разом обідали, тримали свої гроші
на спільному банківському рахунку. Їхні очі були однакового сіро-блакитного
кольору. У них навіть почерк був однаковий — прямий і розбірливий, як у батька,
— і голос.
Обидва брати любили музику: Вілбер грав на
губній гармошці, а Орвілл — на мандоліні. Часом за роботою вони спонтанно
починали одночасно насвистувати одну й ту саму мелодію. Обидва були прив’язані
до своєї домівки. Обидва любили куховарити. Бісквіти та цукерки були фірмовим
блюдом Орвілла. Вілбер пишався своїми соусами і на День подяки чи на Різдво
брав на себе приготування начинки для індички. Кожен із братів знав, яким був
внесок іншого в досягнення поставленої мети, кожному був добре відомий характер
іншого і між ними завжди існувало негласне розуміння того, що старший на чотири
роки Вілбер був першим номером в їхній команді, старшим братом. Разом з тим
брати не в усьому були схожими. Вілбер за своїм характером був більш серйозним,
стараннішим і схильним до роздумів. Його здатність запам’ятовувати побачене й
почуте була вражаючою. Він був унікальним публічним оратором і неабияким письменником.
Він не надто охоче виступав на публіці, та колі це робив, його зауваження були
незмінно чіткими і часто незабутніми. Орвілл дуже любив писати, нехай це
переважно була сімейна переписка. Він це робив з душею та гумором. Із них двох
Орвілл мав більш спокійну вдачу. Говіркий і веселий вдома, поза рідними стінами
він ставав сором’язливим, успадкувавши цю рису від своєї покійної матері,
відмовлявся брати на себе будь-яку публічну роль, залишаючи все Вілберу. На
відміну від брата Орвілл був більш життєрадісним і більш оптимістичним. Крім
того, він мав від природи підприємницьку жилку, а його видатні успіхи в галузі
механіки стали у пригоді в усіх їхніх починаннях.
Наслідуючи батька, обидва брати завжди
були справжніми джентльменами, ввічливими з усіма. Вони ніколи не вживали
міцних алкогольних напоїв, не грали в азартні ігри, не палили. Брати були
холостяками. Орвілл постійно зауважував, що першим має одружитися Вілбер, бо
він старший. Вілбер же заявляв, що не має на це часу. Вони все ще жили вдома зі
своїм батьком, мандрівним кліриком та своєю сестрою Кетрін. Двоє старших братів
цієї трійці — Рейхлін та Лорін — були одружені й мали свої сім’ї. Їхня покійна мати Сьюзен Коернер Райт була
життєрадісною та дуже кмітливою, «вічним генієм» своєї родини.
Фото: Дейтон. Будинок Райтів на Hawthorne-Street, 7
Будинок Райтів на Hawthorne-Street, де родина прожила багато років, мав доволі скромний вигляд та розміри й розташовувався в не надто заможному районі. Як і більша частина Дейтона, Hawthorne-Street залишалася ґрунтовою аж до початку нового століття, а будинок № 7 з двома липами і двома кам’яними конов’язями спереду являв собою узьку, білу будівлю. Єдиним, що вирізняло його з-поміж усіх інших будівель на цій вулиці, був прибудований братами до будинку ганок, який охоплював весь будинок. Братам було вже за двадцять, коли в будинку з’явився водогін. Щотижневі купання відбувалися в сидячий ванні з гарячою водою, що стояла в кухні за завісами. На задньому дворі була криниця і дерев’яний насос, вбиральня та сарай. Електрики не було. Їжу готували на дров’яний печі. Тепло і світло давав природний газ. Увесь будинок разом із землею коштували близько 1800 доларів. Перший поверх був обставлений недорогими меблями у вікторіанському стилі. Нагорі облаштування складалося з найнеобхіднішого — ліжка, конторки, нічні горщики. Оскільки єдиним джерелом тепла на першому поверсі були газові каміни, в холодні зими двері спалень нагорі залишали широко відчиненими.
Утім була в будинку Райтів одна річ, яку
не можна було назвати ані скромною, ані банальною забаганкою — це колекція
книжок. Єпископ Райт, одвічний любитель книг, палко відстоював безмежну
цінність читання. Ті твори, які єпископ вважав «дуже серйозними» зберігалися в
його спальні. Решта була гордо виставлена на загальний огляд у вітальні у
високій заскленій книжковій шафі. Там можна була знайти твори Чарльза Дікенса,
Вашингтона Ірвінга, Натанієля Готорна, Марка Твена, повне зібрання творів сера
Вальтера Скотта, поеми Вергілія, «Порівняльні життєписи» Плутарха, «Втрачений
рай» Мільтона… Також там були книжки з історії Стародавнього світу, Америки та
Франції, книги про подорожі, «Орфографічний словник», «Походження видів»
Дарвіна й на додаток два повних комплекти енциклопедій. Усі в будинку багато
читали. Кетрін любила новели сера Вальтера Скотта, Орвілл — «Будинок із сьома
фронтонами» Готорна, а Вілбер читав усе, що потрапляло до рук, та найбільше
йому подобалися історичні книжки.
На початку 1889 року Орвілл, який навчався
у старших класах, відкрив у сараї за будинком свою друкарню. Він дуже захопився
друкарською справою, два літа пропрацювавши підручним у місцевий типографії, і
за допомогою батька та Вілбера почав видавати газету під назвою «Вестсайдські
новини», де висвітлював події та інтереси тієї частини Дейтона, що знаходилася
на західному березі річки. Перше видання на чотирьох сторінках вийшло із друку
1 березня. Минув рік, брати змінили назву своєї газети на «Вечірній вісник», а
вже наступного року випуск газети припинився і вони почали заробляти
типографською справою…
Як і більшість населення країни, брати
дуже любили уїздити на велосипедах, які стали своєрідною сенсацією того часу.
Велосипед був проголошений благом для всього людства, чудовим винаходом, що
покращував настрій, здоров’я та відновлював життєві сили. Орвілл дуже
захоплювався велосипедами і навесні 1893 року брати відкрили власний
велосипедний бізнес — «Велосипедну станцію Райтів». Вони продавали й
ремонтували велосипеди на West-Third-Street, 1005, за кілька кроків від їхнього
дому. Справи йшли так добре, що майже відразу вони переїхали до більшого
приміщення, в будинку за номером 1034, перейменувавши своє підприємство у
«Велосипедну компанію Райтів». Але з відкриттям нових велосипедних крамниць у
місті почала зростати конкуренція. Коли продажі впали, Вілбер з тривогою почав
розмірковувати, чим може зайнятися далі.
У
1895 році — їхній третій рік у бізнесі — вони переїхали в будівлю на розі
South-Willіams-Street 22, з виставковою залою на першому поверсі та приміщенням
для токарної майстерні нагорі. Там, на другому поверсі, брати почали розробляти
власну модель велосипедів, яку можна було придбати на замовлення. Велосипед
коштував 60—65 доларів і мав назву «Ван Клеве» на честь їхньої прабабусі з боку
батька, яка була першою білою жінкою, що оселилася в Дейтоні. Запущений у
виробництво, «Ван Клеве» був доступний в усіх кольорах. Потім була представлена
друга, трохи дешевша модель під назвою «Сент Клер» на честь першого губернатора
старої Північно-Західної Території, частиною якої був Огайо. Так дохід братів
зріс до суттєвих 2000—3000 доларів на рік.
Наприкінці літа 1896 року
двадцятип’ятирічний Орвілл захворів на тиф. Упродовж кількох днів він лежав у
гарячці з температурою 40,5°C — перебуваючи на межі життя і смерті. Минув
місяць, перш ніж Орвілл зміг сідати в ліжку, і ще два тижні, перш ніж він зміг
з нього встати. В цей час Вілбер почав читати про гарячого прихильника
планерів, німця Отто Лілієнталя, який тоді загинув у катастрофі. Майже все, що
він читав, він читав уголос Орвіллу.
Розробник невеликих парових двигунів та гірський інженер за освітою,
Лілієнталь почав займатися планеризмом ще в 1869 році, і від самого початку в
цих авіаційних експериментах брав також участь його молодший брат. У цьому
Орвілл та Вілбер вбачали щось спільне з ними самими. Вілбер пізніше згадував,
що саме це повідомлення про смерть Лілієнталя пробудило цікавість, яка дрімала
в ньому з дитинства. Він почав більше читати про польоти птахів…
Робота і бізнес у велосипедній крамниці
процвітали. У 1897 році брати востаннє перевезли своє підприємство до ще
більшого приміщення за адресою West-Third-Street, 1127, що розташовувалася лише
за кілька кварталів від їхньої оселі. Це був двоповерховий будинок з червоної
цегли, розділений на дві частини, одну з яких займали власники похоронного
бюро. Після значного перепланування приміщення у «Велосипедної компанії Райтів»
з’явилися торговельна зала з вітринами на вулицю, невеликий кабінет та токарна
майстерня, в якій вільно вміщалися свердлувальний та металообробний верстати і
стрічкова пилка, що приводилися в дію газовим двигуном, в окремій кімнаті стояв
верстак. Нагорі також було багато робочого простору.
Тим часом на вулицях Дейтона з’явився
перший автомобіль. Це була дуже громохка, саморобна машина, виготовлена Кордом
Рузом, який дружив з Райтами та інколи допомагав їм у крамниці. Орвілл дуже
зацікавився автомобілем і вже почав думати, чому би не створити власну модель.
Але Вілберу ця ідея не сподобалась…
У вівторок, 30 травня 1899 року, в День
вшанування загиблих у війні, в будинку Райтів панувала незвична тиша… Вілбер
був вдома сам. Він вмостився у передпокої за маленьким письмовим столиком, щоб
написати листа, який стане одним із найважливіших в його житті та в історії
повітроплавання. Майже два аркуші поштового паперу «Велосипедної компанії
Райтів» були списані показово чітким почерком Вілбера, лист був адресований
Смітсонівському інституту у Вашингтоні.
«Я цікавлюсь проблемою польотів механізмів
і людей ще з дитинства, відтоді, коли я виготовив велику кількість «кажанів»
різних розмірів за подобою машин Кейлі та Пено, — почав він (сер Джордж Кейлі,
видатний англійський баронет та піонер повітроплавання, також розробив
іграшковий гелікоптер, дуже схожий на іграшку авторства Альфонса Пено, яку
єпископ Райт подарував братам), — Мої спостереження з того часу ще більше
впевнили мене в тому, що польоти людини можливі та досяжні… Я маю намір
розпочати систематичне вивчення цієї теми для підготовки до практики, якій
сподіваюсь присвятити час, котрий вдасться урвати від своєї основної роботи. Я
хотів би отримати публікації Смітсонівського інституту з цієї теми і, за змоги,
перелік інших робіт, опублікованих англійською мовою…».
Озброївшись переліком книг, який надіслав
замісник секретаря Смітсонівського інституту Річард Ратбан, та цілою купою
смітсонівських брошур, в яких йшлося про авіацію, вони з Орвіллом з усією
відповідальністю взялися за навчання. Ті часи були багаті на різноманітні
винаходи, технічні інновації та нові ідеї. Крок за кроком і Вілбером та
Орвіллом заволоділа мрія. Брати зізнавалися, що роботи німецького інженера Отто
Лілієнталя та французького дослідника Луї Муйяра «заразили їх невичерпним
ентузіазмом та перетворили просту цікавість на активний робочий запал».
Брати спроектували і виготовили власний
експериментальний планер-повітряний змій, спираючись на прочитане, на свої
спостереження за птахами в польоті та, що більш важливо, на результати своїх
тривалих роздумів. Вілбер та Орвілл розуміли, що фактором першочергового
значення була рівновага. Піднятися в повітря не складно, набагато складніше в
повітрі втриматись. Улітку 1899 року в кімнаті над велосипедною крамницею на
West-Third-Street брати почали будувати свій перший літальний апарат —
повітряного змія, що був виготовлений з розщепленого бамбука й паперу та мав
розмах крила півтора метра. Це був біплан із двома розташованими одне над одним
крилами. Таку саму конструкцію мали планери інженера Октава Шанюта. Біплан був
також обладнаний оригінальною системою шнурів, за допомогою яких оператор на
землі міг контролювати перекошування крила, використовуючи палиці, які він тримав в обох руках. На
початку серпня Вілбер протестував цю модель біплана в полі за містом. Це
випробування чітко продемонструвало ефективність такої системи керування, брати
зрозуміли, що настав час розпочати роботу над пілотованим планером.
15 травня 1900 року Вілбер уперше написав
Октаву Шанюту, питаючи в нього поради щодо місця, де він міг би провести свої
експерименти з польотами: «Це має бути місце без дощів та інших негод, із
доволі сильними вітрами, щоб можна було розраховувати на швидкість вітру
щонайменше 7 метрів на секунду». У
відповіді Шанют вказував на дві місцини у Каліфорнії та Флориді, щоправда, в
обох варіантах відчувалася «нестача піщаних дюн» для м’якого приземлення. А
відтак видатний інженер порадив Вілберу проекспериментувати з польотами на
узбережжі Південної Кароліни та Джорджії.
Брати добре усвідомили, що найсуттєвішим
фактором був вітер. І для досягнення успіху вони мали вчитися на власному
досвіді. Вілбер надіслав запит щодо панівних вітрів по всій країні до
Метеорологічного бюро США у Вашингтоні. Невдовзі надійшли розгорнуті дані
місячних швидкостей вітру, отримані з понад сотні метеорологічних станцій.
Цього було достатньо, щоб зацікавитися віддаленою місциною на Зовнішніх мілинах
Північної Кароліни під назвою Кітті-Хок, більше ніж за тисячу кілометрів від
Дейтона.
Аби впевнитися, що Кітті-Хок був
правильним вибором, Вілбер написав голові метеорологічної станції, і той дав
ствердну відповідь щодо стійких вітрів і піщаних пляжів. На мапі було добре
видно, що Кітті-Хок — доволі ізольоване місце, таке, де можна проводити свої
експерименти без зайвих очей. Ще більшим стимулом для братів став лист,
датований 18 серпня 1900 року, від колишнього поштмейстера з Кітті-Хока Вільяма
Дж. Тейта. Він писав: «Ви знайдете тут
майже всі типи ґрунту, які забажаєте… тут є піщана ділянка площею 1,5 на 8
кілометрів із голим пагорбом висотою 24 метри посередині. Жодне дерево чи кущ
не порушують там рівномірності потоку вітру. Як на мене, це чудове місце…».
В останні тижні серпня брати побудували
повномірний планер із двома крилами, який вони мали намір зібрати та запустити
в Кітті-Хоку спочатку як повітряного змія, а потім, якщо все піде добре, то й
полетіти на ньому. Розмах крил становив 5,5 метрів. Загальна вартість усіх
необхідних деталей і частин — ясеневі ребра жорстокості, дроти, тканина, що
покривала крила, — становила не більше 15 доларів. Не вистачало лише довгих
ялинових лонжеронів для планера, їх не вдалося знайти у Дейтоні. Проте Вілбер
сподівався, що їх можна буде знайти на Східному узбережжі.
Легендарні Зовнішні мілини — вузький
ланцюг піщаних кіс та островів, які захищають узбережжя Північної Кароліни від
руйнівної сили Атлантичного океану, простягнулися більше ніж на 280 кілометрів
від Норфолка штат Вірджинія, на південь до мису Лукаут. Вілбер прибув у Норфолк
7 вересня 1900 року. Для того щоб знайти довгі ялинові планки для своєї
«машини» він навідався на кілька складів, однак потрібної деревини не
знайшлося. Довелося вдовольнитися білою сосною, але до Кітті-Хока Вілбер
добрався з величезними перешкодами.
Орвілл прибув до місця призначення без надзвичайних пригод. По приїзди
він виявив, що Вілберова машина майже готова. У зібраному вигляді вона
складалася із двох нерухомих крил, розташованих одне над одним, кожне розміром
1,5 на 5 метрів. Вона не була обладнана
колесами для злету чи приземлення. Весь апарат важив близько 22 кілограмів. Із
Вілбером на борту його вага становила приблизно 86 кілограмів. Вілбер мав
лежати долілиць, головою вперед посередині нижнього крила, й утримувати
поздовжню рівновагу за допомогою переднього керма.
Усе залежало від швидкості вітру…
Найскладнішим було втримувати планер на висоті близько 6 метрів. Навіть за
ідеального вітру, який дув зі швидкістю 25—32 кілометри за годину, тягова сила
цієї машини була невтримною. Одного разу, після того як брати опустили планер
на землю, його підхопив несподіваний порив вітру і миттєво відкинув метрів на
шість, розбивши його вщент. На ремонт пішло три дні. Повсякчас Вілбер та Орвілл
працювали разом, за винятком тих днів, коли умови здавалися їм сприятливими для
керованого польоту, в повітря злітав лише Вілбер. У середині жовтня час їхньої
мандрівки почав добігати кінця. Залишалося дуже мало часу, аби здійснити ще
кілька спроб керованого польоту.
Було 19 жовтня і після майже чотирьох
років досліджень та неймовірних зусиль ця дата виявилася для братів знаменною.
Вілбер здійснював керовані польоти один за одним. Скільки саме — невідоме, бо
рахунок не вівся. Однак він зафіксував дані про польоти на відстань від 90 до
120 метрів та на швидкості приземлення майже 50 кілометрів за годину. Настав
час пакувати речі. Машину, яка сповна
виконала своє призначення, брати залишили у Кітті-Хоку. У наступні вісім
місяців Вілбер та Орвілл занурилися у звичну роботу у велосипедній крамниці,
проте весь вільний час їхні думки були присвячені підготовці до наступних експериментів. Розробка нового
планера йшла повним ходом…
Вирушаючи у свою другу експедицію в
Кітті-Хок, Вілбер і Орвілл покинули Дейтон недільного вечора 7 липня 1901 року.
Умови, в яких їм довелося жити та працювати, були вкрай складними. Вони
страждали від літньої спеки та величезних комарів… 27 липня, коли планер був нарешті готовий,
розпочалися експерименти, які тривали до 20 серпня. Навіть невелике
розчарування не зупинило їх на шляху до своєї мрії… Наприкінці серпня Вілберу
надійшло запрошення виступити перед Західним товариством інженерів у Чикаго на
тему експериментів з планеризму. Це було вперше, коли його запросили виступити
перед великою аудиторією. Промову Вілбера під скромною назвою «Кілька
повітроплавних експериментів», опубліковану в журналі Західного товариства
інженерів, ще багато років цитували у різних виданнях. А один із сучасних
спеціалістів з аеронавтики назвав цю промову «Книгою Буття двадцятого століття
у Біблії повітроплавання».
Але таємниця польоту птахів ще не була
розкрита… Восени 1901 року брати Райти взялися за свої експерименти з небаченою
раніше винахідливістю та терплячістю. Це був вирішальний поворотний момент.
Впродовж трьох місяців, працюючи у верхніх приміщеннях велосипедної крамниці,
вони присвячували цим дослідженням майже весь свій час і отримали вражаючі
результати. Брати винайшли та побудували невеличку аеродинамічну трубу —
дерев’яну коробку, завдовжки 2 метри і площею 100 квадратних сантиметрів. Один
її кінець був відкритим, а в інший був умонтований вентилятор, який, за
відсутності електричного струму в майстерні, приводився в рух неймовірно
громохким бензиновим двигуном. Попри непоказний зовнішній вигляд апарата, його
корисність виявилася колосальною. Упродовж майже двох місяців брати
протестували тридцять вісім різних за формою поверхонь крила. Це був повільний,
копіткий процес… Наприкінці грудня
Вілбер й Орвілл мусили завершити експерименти під натиском економічної
необхідності та повернулися до виробництва велосипедів для наступного сезону.
Будувати новий планер, спираючись на результати випробувань аеродинамічної
труби, брати Райти почали лише через кілька місяців, навесні 1902 року.
Наприкінці серпня вони наблизилися до останнього етапу будівництва свого нового
планера.
26 серпня, коли все необхідне для машини №
3 було спаковане в ящики для відправлення брати Райти вирушили у свою третю
експедицію в Кітті-Хок. 19 вересня вони винесли свою машину на невеликий пагорб
і почали запускати її спочатку як повітряного змія. Нарешті Орвілл здійснив свій перший політ і
дуже цим пишався. Кілька днів потому він несподівано не впорався з управлінням
і зазнав аварії. На щастя, обійшлося «без синців і подряпин», але ця подія ще
раз нагадала братам про небезпеку, на яку вони наражалися мало не щодня. В
результаті експериментів були внесені зміни до системи керування кермом та
системи, що регулювала перекошування крил. 28 жовтня вони розпочали подорож
додому, але тепер їхній настрій був кардинально іншим… Брати Райти знали, що їм
вдалося вирішити проблему польоту, але ще було потрібно побудувати двигун…
Напередодні нового 1903 року Вілбер і Орвілл
розіслали листи виробникам автомобільних двигунів у сімох штатах із запитом про
наявність у них готового двигуна, легкого та достатньо потужного. Вони отримали
тільки одну відповідь, але мотор, який їм запропонували, був надто важким.
Отже, братам знову довелося братися за нестандартну роботу, не маючи жодного
досвіду з виготовлення двигунів. Чарлі Тейлор був блискучим механіком і
знахідкою для братів. Він став до роботи у велосипедний майстерні за ті самі
токарний та свердлильний верстати, що використовували для виготовлення
велосипедів, і за шість тижнів завершив роботу. Загальна вага літальної машини
з мотором і пілотом не мала перевищувати 309 кілограмів. Як потім з’ясувалося,
побудований Чарлі мотор важив лише 69 кілограмів, але під час випробувань
зламався.
Минуло ще два місяці, перш ніж брати
побудували другий двигун. Тим часом виникла проблема з конструкцією пропелерів.
Після кількох місяців досліджень та дискусій вони дійшли висновку, що тяга, яку
створює пропелер, встановлений у приміщенні, не дасть змоги зрозуміти, якою
буде тяга пропелера в русі, і що єдиний спосіб перевірити ефективність
пропелера — це випробувати його на літальний машині. «Флаєр», як вони назвали
свій новий літальний апарат, мав два пропелери, розташовані між крилами одразу
за пілотом. Один із них крутився за годинниковою стрілкою, інший — проти. Таке їх обертання давало змогу
врівноважити гіроскопічну дію одного пропелера іншим. Окрім того, щоб запобігти
перекиданню машини під час спуску, колеса були замінені на полозкові шасі.
Пілот мав лежати долілиць на важелях керування посередині нижнього крила. Мотор
і радіатор було вирішено розмістити не
ззаду, а поруч із пілотом.
23 березня брати подали заявку на патент
для своєї літальної машини, системи перекошування крила та керма. Робота над
«велетенською літальною машиною», як вони її називали, тривала аж до настання
літньої спеки. Брати і Чарлі пильно стежили за кожною найдрібнішою деталлю
машини перед її відправленням у Кітті-Хок, де на них чекало ще більше роботи
—потрібно було зібрати все докупи. 18 вересня все було складено в ящики і
завантажено у потяг. Через п’ять днів Вілбер та Орвілл самі зібрали речі та
сіли на потяг, що рухався у східному напрямку. Їх чекали відкриті морські та
небесні простори Зовнішніх мілин. Брати любили Кітті-Хок…
Менш ніж за тиждень їм вдалося звести нову
будівлю розміром 5 на 13 метрів, у якій можна було зібрати та зберігати новий
«Флаєр». Вілбер та Орвілл працювали кожен день, з’єднуючи між собою секції
верхньої поверхні (крила), вставляючи дроти у задню крайку і надягаючи шарніри…
26 жовтня вони провели дві години у Кілл-Девіл-Гілсі, запускаючи планер, і
успішно подолали свій попередній рекорд, збільшивши тривалість польоту вп’ятеро
та подолавши відстань у 152 метри. В останні дні листопада випав сніг. Раніше
братам не доводилося бачити його на Зовнішніх млинах. Та як би не було холодно,
їм вдалося завести двигун — він працював майже без вібрацій навіть на високій
швидкості. Брати збиралися запустити «Флаєр» з дерев’яної одноколійки,
завдовжки близько 20 метрів, що мала виконувати роль рейкового шляху, яким він
міг ковзати.
14 грудня 1903 року, завершивши всі
остаточні ремонтні роботи, брати Райти вирішили, що все готово. За допомогою
Джона Т. Деніелса — міцного чолов’яги, який, здавалося, був здатен підняти
будинок, та двох інших чоловіків з рятувальної станції вони відбуксували
275-кілограмовий «Флаєр» за 400 метрів на схил Великого пагорба, де вже було
встановлено 18-метрову пускову доріжку. Двигун завівся з таким оглушливим
ревінням, що кілька хлопчаків, які їх супроводжували, перелякавшись, одразу ж
сховалися за пагорб. Усе було готово. Брати не сперечалися щодо того, хто
полетить першим. Вони підкинули монетку. Вілбер переміг і, пробравшись між
пропелерами та фермовими тросами, витягнувся долілиць поряд із двигуном. Його
стегна лягли в підбиту м’яким люльку для керування перекошуванням крила. Таким
чином він міг контролювати троси, що регулювали вигин крил, переносячи вагу
тіла, і тримати курс, дивлячись уперед крізь горизонтальне кермо, або кермо
висоти, яке спрямовувало вниз чи вгору ніс планера. Орвілл вхопився за
вертикальну стійку в кінці правого крила, готовий допомогти врівноважити всю
конструкцію, що рвонула вперед доріжкою. Під час старту Орвілл щодуху біг,
тримаючись за стійку доти, доки це було можливо. Однак в кінці пускової доріжки
Вілбер припустився помилки. Він надто сильно потягнув на себе кермо і пустив
«Флаєра» вгору під дуже крутим кутом. Щоб компенсувати різке набирання висоти,
він вивів апарат в піке, але, знову ж таки, надто різко, і машина врізалась у
пісок за ЗО метрів від кінця доріжки. Брати тріумфували. І мотор, і пусковий
пристрій — усе довело свою надійність. Пошкодження були мінімальними. Вілберове
помилкове рішення, викликане відсутністю досвіду роботи з такими апаратами,
було єдиною причиною невдачі…
Ремонтні роботи тривали два дні. 16 грудня
по обіді машина була готова. Лише п’ятеро чоловіків з’явилися у вівторок
вранці, 17-го числа, після того як брати вивісили на стіні ангару біле
простирадло — сигнал чоловікам із рятувальної станції про те, що потрібна їхня
допомога. День видався морозним. Кілька
сусідніх ставків вкрилися плівкою криги. З півночі дув сильний поривчастий
вітер. Спільними зусиллями брати разом з іншими чоловіками відбуксирували
«Флаєр» на пускову доріжку, що становила собою чотири металеві рейки, кожна 4,5
метра завдовжки, вкладених цього разу на піску, на рівній ділянці протяжністю
ЗО метрів на захід від табору. Сама пускова доріжка була спрямована на
північно-північний схід, точно проти крижаного вітру.
Нарешті все було готове. Вілбер і Орвілл
відійшли вбік і якийсь час стояли поряд, тихо перемовляючись під похмурим
небом. Одягнені в свої темні капелюхи та темні зимові куртки, під якими були
їхні звичайні білі сорочки з накрохмаленими комірцями та чорними краватками,
вони могли б так само розмовляти зимового ранку на розі вулиці в Дейтоні. Три
дні тому Вілбер уже скористався правом летіти першим, тож тепер була черга
Орвілла…
За той час, що минув з першої поїздки
Вілбера в Кітті-Хок у 1900 році, коли серед іншого обладнання він взяв із собою
камеру, брати захопилися фотографією. Вона стала важливою частиною їхніх
льотних експериментів. Брати навіть почали продавати фотоапаратуру в своїй
крамниці. У 1902 році вони зробили величезну, як для них, інвестицію в розмірі
55,55 долара в найкращу з доступних тоді американських камер, велику «Корону V»
фірми СипсІІасН, в якій використовувалися скляні пластини розміром 13—18
сантиметрів і яка мала пневматичний затвор. Вранці 17 грудня Орвілл установив
«Корону» на дерев’яний штатив за 10 метрів від кінця стартової колії та наказав
Деніелсу натиснути на гумову грушу, щоб опустити затвор, коли «Флаєр» з’явиться
у цій точці.
Тепер уже Орвілл розташувався долілиць за
системами керування, в той час як Вілбер стояв праворуч біля кінця нижнього
крила, готовий допомогти машині зберегти рівновагу, коли вона рушить доріжкою.
Кілька хвилин прогрівався двигун. Як пізніше згадували брати, жоден з них не
мав досвіду керування машиною. Рівно о 10:35 Орвілл попустив мотузку, яка втримувала
«Флаєр», і машина рушила вперед. Через сильний вітер вона рухалася не надто
швидко, тож Вілберу було нескладно підтримувати її крило лівою рукою. В кінці
доріжки «Флаєр» злетів у повітря і Деніелс, який до цієї пори ніколи не
користувався камерою, клацнув затвором, щоб зробити одну з найбільш історично
значущих світлин століття.
 |
| Фото: «Флаєр» Райтів, 17 грудня 1903 року |
Орвіллу вдалося подолати відстань у 36,5 метра — удвічі меншу за довжину футбольного поля. Загальний час перебування у повітрі становив 12 секунд. Десь об одинадцятій годині вітер трохи вщух. Вілбер скористався своєю чергою і «злетів, немов птах», піднявшись на 53 метри над землею. Потім знову була черга Орвілла. Він піднявся на 60 метрів. Уже біля полудня, під час четвертого випробування, Вілбер пролетів майже півкілометра на висоті 260 метрів над землею за 59 секунд.
На це пішло чотири роки. Вони пройшли
крізь жорстокі вітри, нещасні випадки, безліч розчарувань, суспільну байдужість
та насмішки… Та все вже позаду. Безумовно, це був успіх. І навіть більше. Те,
що відбулося того дня у 1903 році в умовах сильних вітрів та холоду Зовнішніх
мілин, стало переломним моментом в історії, початком великих змін. За допомогою
своєї саморобної машини Вілбер та Орвілл Райти довели, що людина може літати.
Однак попереду було ще дуже багато роботи: нові машини та новий досвід.
Фото: Вілбер та Орвілл Райти, 12 березня 1906 року
Підготувала К.В. Бондарчук, завідуачка читальним залом.
Немає коментарів:
Дописати коментар
Надеемся на комментарии